летчики-испытатели, которым, казалось бы, и без этого вполне хватало и работы, и почестей, и жизненных благ всех видов. Герой Советского Союза полковник С.

Ф. Машковский впервые заставил говорить о себе, когда, совсем еще молодым

летчиком, отличился в боях во время японско-монгольского конфликта на реке

Халхин-Гол. В годы Великой Отечественной войны он умножил свою славу и, как выдающийся мастер воздушного боя, был направлен на летно-испытательную

работу. И здесь он оказался далеко не из последних. Но, тонко почувствовав

веяние времени, он, уже зрелым испытателем, да и в годах далеко не

«жениховских», поступил на вечернее отделение авиационного института. Жить

на проценты с ранее заработанного капитала Степан Филиппович не захотел. К

несчастью, закончить институт он не успел: уже приступив к работе над

дипломным проектом, погиб в испытательном полете. .

Инженер летчик-испытатель из белой вороны, которой числился когда-то, превратился в центральную фигуру нашего дела. Сейчас это веяние времени даже

узаконено формально: инженерный диплом является одним из обязательных

условий для получения звания летчика-испытателя первого класса.

Да и в строевых частях Военно-воздушных сил, и в подразделениях

Гражданской авиации большинство летного состава — летчики-инженеры, выпускники высших летных училищ. Таково требование жизни.

Я вспоминаю, как проходили первые послеполетные разборы, свидетелем и

участником которых мне довелось быть. Едва отдышавшись после полета, переодевшись и помывшись в душе (а иногда и не помывшись, переодевшись и

отдышавшись — это зависело от срочности дела и темперамента руководителей

испытания), летчик садился за стол с инженерами и учеными и рассказывал им о

выполнении задания. Ему задавали

440

вопросы, он в меру своей наблюдательности и понимания сути дела отвечал на

них. Разумеется, отношение всех собравшихся к вернувшемуся из полета

человеку было самое уважительное. Его слушали очень внимательно, не

перебивали, не упрекали, если что-то, с точки зрения инженеров, существенное

оказывалось незамеченным. Должный пиетет соблюдался полностью.

И все же незримая стена отделяла докладывающего от его слушателей.

Пробыв на разборе три минуты, вы безошибочно определяли, кто здесь летчик, даже если по одежде и внешнему виду он не отличался от других участников

совещания.

Вся обстановка такого разбора напоминала что-то вроде доклада сержанта-разведчика генералам штаба соединения: один знает конкретные факты, а другие

— место этих фактов в ходе разворачивающихся событий.

Другое дело — сейчас. В наши дни послеполетный разбор — это прежде

всего акт взаимного творческого общения всех без исключения его участников.

Факты, гипотезы, анализы записей приборов, прикидочные расчеты на доске, листках бумаги, папиросных коробках, как, наверное, в любой научной

лаборатории: физической, биологической, химической. Все тут на равных правах.

Вы знаете, что один или несколько участников этого горячего разговора полчаса

назад в воздухе добывали для него свежую пищу — экспериментальные факты.

Но они, эти люди, не отличаются от остальных ни по уровню своих

высказываний, ни по применяемой терминологии, ни по чему-либо иному. Даже

внешностью, ибо пресловутый «бронзовый» авиационный загар в век

герметических кабин, громоздких кислородных масок и летных шлемов с

забралами-светофильтрами начинает постепенно забываться. А о том, что так

называемые «типичные» летчики-испытатели с каменно-волевыми лицами

(«похож на летчика — не похож на летчика») встречаются на киноэкранах

значительно чаще, чем в кабинах опытных самолетов, я уже писал. Да и не во

внешности, конечно, главное.

Главное — в неуклонном процессе смыкания летно-испытательной

корпорации с «мозговым трестом» нашего дела — группой людей, которые, можно без преувеличения сказать, создали существующую технику и методику

испытаний летательных аппаратов в полете и превратили ее в отдельную важную

отрасль современной авиационной науки.

441 Едва ли не всю свою творческую жизнь проработали в области летных