блестящего рекорда, тускнеет слава установивших его пилотов (как, увы, всякая

слава на земле!), тогда-то обычно и выясняется: что же, в сущности, осталось от

всего этого некогда столь шумного дела? А осталось, оказывается, прежде всего

то, что дал рекорд науке, технике, методике летного дела. Что удалось закрепить, взять на вооружение (иногда не только в переносном смысле слова), перенести с

уникального рекордного самолета в авиацию вообще. В чем стали участники

установления рекорда — а за ними и все их рядовые и нерядовые коллеги —

умнее, опытнее, искуснее.

Потому что в этом — самое главное, ради чего поднимаются в воздух

испытатели с начала существования авиации до наших дней.

ИСПЫТАТЕЛИ ШЕСТИДЕСЯТЫХ

Итак, на смену нам вышло новое поколение советских летчиков-испытателей.

Что же оно собой представляло? Чем отличалось от нас?

Здесь, следуя давним житейским канонам, мне, наверное, следовало бы с

достойной сдержанностью посетовать на то, как сильно оно проигрывало при

сравнении с предыдущим. Или, наоборот, следуя канонам более современной

формации, блеснуть объективностью и признать за молодежью какие-то свои

(разумеется, достаточно умеренные) достоинства.

Но последовать любой из этих проторенных дорог трудно: мешают реальные

факты. Разными, очень раз-

438

ными были летчики-испытатели пятидесятых годов. Не унифицировались они и в

дальнейшем.

И если уж говорить о каких-то общих тенденциях развития профессии, то

более или менее надежно проследить можно, пожалуй, лишь одну: новый класс

технической и — одно без другого не бывает — общей культуры летчика-испытателя. Этого потребовали новые летательные аппараты — сложные, густо

насыщенные всяческой электроникой и автоматикой, летающие во всех этажах

атмосферы, где-то на стыке звукового и теплового барьеров. Создавать подобную

технику, испытывать ее, наконец, даже просто летать на ней должны были люди

особой, «коллекционной» квалификации.

Правда, нельзя сказать, что во времена, когда я начинал свою летно-испытательную жизнь, среди моих уже действующих коллег не было

испытателей подобного класса. Конечно, были. Но не они делали погоду. Человек

типа Юрия Константиновича Станкевича, первого в нашем коллективе

полноценного, настоящего летчика-испытателя и инженера-исследователя

одновременно, был не правилом, а блестящим исключением.

Гринчику, Седову, Адамовичу, Тарощину, Ефимову — всем нам

приходилось в свое время с боями доказывать, что высшее образование не

мешает (о том, что помогает, не было пока и речи) успешной летно-испытательной работе.

Но эти времена давно прошли.

Облик нашей профессии незаметно, постепенно, но коренным образом

изменился. Она по-прежнему требовала физического здоровья, выносливости, сильной воли и, конечно, того, что я твердо считаю первым и главным качеством

летчика-испытателя, — непреодолимого желания быть летчиком-испытателем!

Все это осталось. Но одновременно потребовалась высокая техническая, инженерная подготовка.

И, поняв это, молодые летчики-испытатели пятидесятых годов пошли в

вечерние и заочные авиационные вузы. Они учились вечерами после ежедневных

полетов, особенно выматывающих в первые годы испытательной работы, пока

человек, что называется, входит в строй. А входили в строй эти ребята, надо

сказать, очень неплохо. Несмотря — нет, теперь уж без стеснения скажем —

благодаря своей умной технической устремленности они быстро завоевали право

на самые сложные и важные работы. Известные летчики-

439

испытатели В. П. Васин, А. Н. Изгейм, В. А. Комаров, Г. К. Мосолов, В. А.

Нефедов подошли к званиям летчиков-испытателей первого класса почти

одновременно с получением инженерных дипломов.

А не менее известные В. С. Ильюшин, А. С. Липко, А. А. Щербаков сначала

стали инженерами, а уж после этого летчиками-испытателями. Пути различные, но результат тот же.

Более того, потянулись к науке и многие старые, опытные, заслуженные