сказать, прямо входил в его расчеты). Тогда один из основоположников нашего

«мозгового треста» М. А. Тайц, руководивший этим испытанием, недолго думая, залез в машину и принял участие в очередном испытательном полете на ней.

443 Застукан он был уже после посадки, когда с парашютом на плече бодро

следовал от самолетной стоянки к ангару. Чесалов увидел нарушителя и, высунувшись из окна — так прямо с третьего этажа, — грозно вопросил: на чем, для чего и с чьего разрешения Тайц уходил в воздух? На не вполне внятные

(особенно но последнему пункту—«с чьего разрешения») ответы Макса

Аркадьевича последовало категорическое и весьма громогласное распоряжение:

— Тайц! Я не разрешаю вам летать на всяком. . дерьме!

Бурная реакция многочисленных восхищенных слушателей (приангарная

площадка, как всегда, была полна народу) застала участников этого

содержательного собеседования несколько врасплох. Но было поздно — оно уже

вошло в золотой фонд нашего аэродромного фольклора и означенным

участникам больше не принадлежало..

Нет, не из кабинетных ученых состоял наш «мозговой трест».

Во всяком случае, не из одних только кабинетных.

* * *

Чтобы полностью, до конца проникнуться пилотажным духом, научные

работники нашего института — это было еще до войны — решили сами «взяться

за штурвал». Или, точнее, за ручку, так как легкомоторный учебный самолет У-2, летать на котором они собирались, управлялся именно ручкой, а не штурвалом.

Сказано — сделано. И каждое утро, когда позволяла погода, наш

испытательный аэродром превращался в учебный. Несколько маленьких зеленых

бипланов У-2 один за другим взлетали, делали классическую «коробочку» вокруг

летного поля и вновь заходили на посадку. В роли инструкторов выступали, как

сказали бы сейчас, «на общественных началах» институтские летчики-испытатели.

Со смехом, шуткой, бесконечными взаимными розыгрышами дело двигалось

вперед. И венцом популярности этого начинания было появление на аэродроме

профессора В. П. Ветчинкина — ученого с мировым именем, ученика и

соратника Н. Е. Жуковского. Немало сделал Ветчинкин, в частности, и в близкой

нам области летных испытаний. Основанная им в 1918 году

444

«Летучая лаборатория» была едва ли не первой по-настоящему научной летно-исследовательской организацней в нашей стране.

Явившись к нам, Владимир Петрович сообщил, что за двадцать с лишним лет

до этого, в 1916 году, он успешно окончил курс обучения полетам на аэропланах

«Фарман-4» и даже «Фарман-20». О «Фармане-20» профессор упомянул особо

многозначительно: по-видимому, в те времена «двадцатка» котировалась как

машина достаточно серьезная и требовавшая искусной руки пилота.

Покончив с воспоминаниями, Владимир Петрович заявил, что собирается. .

восстановить былые навыки — вновь научиться летать. Да, да, именно летать! Он

хочет лично проверить в воздухе некоторые возникшие у него новые мысли о

динамике возмущенного движения самолета.

Не знаю, уверовало ли начальство ЦАГИ в перспективность подобных

планов или просто не захотело обижать столь уважаемого человека отказом, но я

получил команду: учить Ветчинкина летать.

Придя к самолету, я застал своего «курсанта» уже в кабине. Он явился на

стоянку столь оперативно, что механика никто даже не успел предупредить об

этом. И — увы! — дело началось с недоразумения. Лаконичное сообщение

профессора, что он «пришел летать», механик истолковал в том смысле, что этот

подвижной, энергичный мужчина с воинственно торчащей бородкой, конечно, не

кто иной, как очередной представитель наших многочисленных городских и

сельских шефов, каковых полагалось время от времени катать на самолетах

(насколько я помню, шефство в основном этим и ограничивалось — картошку

они в то время копали сами). Действуя в соответствии с этой гипотезой, механик

помог Ветчинкину усесться в кабине, плотно подогнал ему привязные ремни, а

закончив эту процедуру, указал пальцем на рычаги и педали управления и с