благожелательной наставительностью сказал:

— Видишь, дед, тут разных штуковин понатыкано. Так смотри, как

полетишь, ничего не трогай! Держи руки на коленях и смотри себе по сторонам.

Выслушав механика, Владимир Петрович нахмурился и с профессорской

обстоятельностью ответил:

— К сожалению, это невозможно. Я специально прибыл сюда с целью все

трогать.

445 Мое появление на месте действия помогло восстановить взаимное

понимание, и мы отправились — как пишут в театральных афишах: «впервые по

возобновлении» — в воздух.

— Управление в полете у меня сомнений не вызывает, — сообщил после

посадки свои впечатления мой необычный учлет. — Вот к взлету и особенно

посадке придется привыкать: очень уж посадочная скорость велика!

Учебный самолет У-2, на котором мы летали, садился при скорости около

шестидесяти километров в час. Даже придирчивые инспекторы ОРУДа не

считают эту скорость чрезмерной. Поэтому заявление Ветчинкина можно было

истолковать только как шутку. Элементарная вежливость не позволяла

реагировать на любую, пусть даже не очень, с моей точки зрения, удачную шутку

пожилого уважаемого человека ледяным молчанием. Поэтому я, симулируя

смешок, невнятно хмыкнул. И, как тут же выяснилось, хмыкнул зря.

— Напрасно вы смеетесь, Марк Лазаревич. У «Фармана-двадцатого»

посадочная скорость была тридцать километров в час, а у У-2 — шестьдесят.

Принимая, что воздействие на психическую сферу пилота пропорционально

квадрату скорости, получаем, что напряжение при посадке на У-2 в четыре раза

больше, чем на «Фармане-20»!

Арифметика была точная. Возражать не приходилось.

К этому времени многие ученые и инженеры, обучавшиеся в нашей «летной

школе» — М. В. Келдыш, М. А. Тайц, Н. С. Строев, Г. С. Калачев, В. А.

Котельников и другие, — уже вылетали на У-2 самостоятельно, без инструктора

на борту. Но Ветчинкин вряд ли всерьез собирался последовать их примеру. Да и

выставленные им мотивы — «собственноручная» проверка каких-то научных

идей в полете — выглядели, откровенно говоря, не очень убедительно. Скорее

всего этого большого ученого и уже далеко не молодого человека попросту

потянуло в воздух, всю притягательную силу которого он почувствовал еще в

молодости.

Отнестись к этому без понимания, симпатии и уважения было невозможно.

446

* * *

Летно-педагогический опыт, полученный мною В полетах с Владимиром

Петровичем Ветчинкиным, возымел продолжение лишь через несколько лет.

Конечно, и до и после этого мне не раз приходилось заниматься со своими

коллегами по отдельным проблемам методики летных испытаний, а также

«выпускать» профессионально летающих пилотов на новых для них типах

летательных аппаратов. Но то было совсем другое дело: от выпускающего в

подобных случаях только и требовалось, что несколько замечаний об основных

особенностях машины и рекомендуемых режимах полета. Это не была

инструкторская работа, так сказать, в чистом ее виде. Всерьез заняться ею мне

пришлось только в Школе.

Школы бывают разные.

Мы говорим: русская школа классического танца. Или: физическая школа

академика такого-то. Существуют, конечно, летно-испытательские школы и в

таком смысле этого слова. В конце концов каждый летчик-испытатель —

сознательно или бессознательно — является последователем какой-то из них.

Но есть на свете и Школа летчиков-испытателей в самом прямом, буквальном значении. Школа — как учебное заведение. Она была создана в

нашей авиационной промышленности вскоре после окончания войны.

Впоследствии она расширилась, окрепла, получала наименование Центра

подготовки летного состава, но старожилы продолжают называть ее по-старому

— Школой.

Рассказ о первом начальнике этого уникального заведения хочется начать

издалека.

В середине тридцатых годов внимание любителей авиации и любителей

графики (а особенно любителей и того и другого) привлекла серия рисунков

ленинградского художника Георгия Семеновича Верейского — портреты

авиаторов. Интерес к этой серии был вызван не только и не столько тем, что