раз более длительное нажатие на тумблер, и.. ручка управления лезет на меня с

такой силой, что приходится упереться в нее обеими руками и только таким

образом удерживать самолет в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано

управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не

очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» —

к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних

проверок

121

«нашел дефект» и перепаял концы электрической проводки управления

триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки

управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу

уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолет после отрыва от полосы пошел в набор

высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа

полета я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по

управлению) уже после посадки.

А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили

общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из нее

хороший, как с балкона, обзор, во всем ее летном облике есть что-то надежное, простое, бесхитростное. Это не самолет-аристократ, требующий особо тонкого

отношения к себе (бывают и такие), а самолет-солдат.

На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с

соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния

десяти-двенадцати километров, захожу на посадку.

Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее

тяга очень велика: самолет снижается чрезмерно полого, да и скорость полета

великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром

гарантировано, выключаю один двигатель. . Ниже. . Еще ниже.. Вот и граница

аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над

самой землей, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.

Кажется, все.

Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под

ногами что-то сухо щелкает, самолет опускает нос, чертит им по бетону так, что

во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и

останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что

начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я

один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.

Так или иначе — он сделан.

122 Небольшая починка стесанного о бетон носа, замена стойки колеса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до

последнего винтика, осмотр всего самолета — и мы готовы к дальнейшей работе,

* * *

Один полет по программе пошел за другим. Каждый из них приносил новые

высоты, новые скорости, новые маневры.

Еще на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания

Г. М. Шиянов. Вдвоем работа пошла быстрее.

Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной

скорости и особенно числа М, Именно с этим числом связаны нарушения

нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой

барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.

Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и

бегущие по ее улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжелой ценой

достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.

У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев

винтомоторных самолетов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально

угрожало то Самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы

это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.

Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз