результаты полетов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на

первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне

совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в

хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться

вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых

признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью

теряла боковую управляемость и начинала угрожающе рас-123

качиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в

ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей

скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это

выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и

толковых людей. .

К полету на предельные значения числа М на аэродром приехали А. И.

Микоян и М. И. Гуревич.

— Не рискуйте зря, — сказал мне Артем Иванович, — если даже при М, равном 0,79—0,80, никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше

все равно не идите.

Это «если даже», заставило меня подумать, что в глубине души у него

теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием

предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их

предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих

полетах мы смогли бы продвинуться еще ближе к манящему, таинственному

звуковому барьеру.

Но нет, аэродинамики не ошиблись.

До числа М=0,77 самолет вел себя нормально: чем больше я увеличивал

скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно

было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня

впереди и потребовать энергичного торможения? Прием, который я когда-то

применил в полетах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.

Я осторожно увеличил скорость до М = 0,78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт

незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.

Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.

Я увеличил число М до 0,79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились

— давить на нее больше не приходилось.

Еще небольшое увеличение скорости. М = 0,80! Самолет явно стремится

опустить нос, его еще можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от

этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в

пикирование. Создается ощущение балансирования на острие ножа. Хочется

затаить ды-

124

хание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.

Пять секунд. . восемь. . десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться

домой.

Достигнутое в этом полете число М длительное время оставалось

рекордным..

Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при

энергичном маневре с предельно допустимой перегрузкой, произвел отстрел

пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в

воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А. Э.

Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо

устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов

снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным

двигателем. Так же успешно шли дела и у М. И. Иванова на Як-15 и у А. А.

Попова на Ла-150.

Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолеты удались.

С каждым днем отношение к ним делалось все серьезнее. Незаметно из

предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций» К нам зачастили

гости: ученые, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив

после очередного полета документацию, шел в душ, меня позвали:

— Иди к машине. Приехал Покрышкин.

Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза

Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее