командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.

Вторым летчиком и одновременно ведущим инженером самолета был

назначен Николай Николаевич Аржанов — в будущем Герой Советского Союза и

заслуженный летчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным

аборигеном местной летно-испытательной станции и много лет поработал на ней

в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и летчиком-испытателем, и

одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных

качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией

этакого нордического богатыря — обстоятельство в полетах на тяжелых кораблях

отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех

и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой

специфики местных условий на него можно было смело и полностью

положиться. Впрочем, в ходе полетов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных

обстоятельствах не теряется, — короче говоря, жаловаться на второго летчика и

ведущего инженера явно не приходилось.

Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин»

(наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к

собеседнику— «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта

тевтонско-славянская словокомбинация — не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщенным.

Бортинженером у нас был Антон Порфирьевич Беспалов. Надо сказать, что

бортинженер на тяжелом многомоторном корабле — фигура исключительной

важности. Львиная доля управления силовой установкой в полете осуществляется

с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного

стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйст-

176

вом бортинженер обязан «по-летному» — быстро, четко, безошибочно, без

длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полета, он же должен

руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую

бригаду. Не зря его называют «хозяином самолета»! В лице Антона

Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчиненных, спокойного и исполнительного в полете.

Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С. В.

Иваненко, и бортрадист И. М. Тягунов, и бортовые механики Г. Г. Ирлянов и И.

С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально

— каждый в своем деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных

случаях тоже далеко не маловажно.

Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную

программу предполетных наземных испытаний.

Самолет был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах

людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком

столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой

робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не

строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:

— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног

до головы прочешет сам.

Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему

«прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.

Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это

козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке

тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые

створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый

на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это

свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в

механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода

машин был расписан по дням и утвержден, как тогда выра-177

жались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными