Короче говоря, случилось непредвиденное.

Я не попал в просвет.

Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем ее со всех сторон

непроницаемом облачном тумане, который казался еще гуще и мрачнее по

контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы

связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно

представить, что происходит с самолетом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно

уменьшается.

Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно

особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все еще

меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же

углом до момента выхода из облачности — ее нижняя кромка была достаточно

высоко над землей, это я знал твердо, — а потом добавить угол пикирования до

нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием

следовать домой,

86

Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел

оформиться в сознании, Как появились и властно переключили на себя все мой

внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения

самолета: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать

вперед, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый

штурвал теперь сам норовил уйти вперед, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам

непривычно быстро — вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная

скорость пикирования. Дальше — больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не уперся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на

ремнях.

— Что случилось?

Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолет выскочил — точнее, выпал

— из облаков.

Угол пикирования был больше отвесного!

Машина падала — именно падала, а не пикировала, — переходя на спину!

Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.

Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как

выводить самолет из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с

каждой секундой все более и более недопустимым?

Обычный плавный выход эаведомо исключался: скорость продолжала бурно

нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом

никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом

разрушения в воздухе, врезались бы — пусть на целом самолете — в землю.

Нет, плавно выводить самолет нельзя!

Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом

траектории нашего полета. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что

они попросту отвалились бы.

Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к

спасению самолета не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный

шанс, если он только существовал, заключался в том,

87

чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы

все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не

рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовем

его так!) с землей.

Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле

они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд — никогда

человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности.

Если бы мозг летчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от

чрезмерного перенапряжения психики.

Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел

на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского

самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом

ле-Бурже. Он тоже оказался — по причинам, которые так и не удалось с полной