она была 2000 км), время полета 30 ч (СК-4 — 20 ч). Самолет имел размах 13,4 м, площадь крыла 25 м2,

вес в полете 3015 кг, мак-сималыгую скорость 260 км/ч [127].

Для самолета такого назначения необходимо было предусмотреть возможность посадки на плохо

оборудованные аэродромы, т. е. добиться минимальной скорости посадки при достаточно большой для

того времени крейсерской скорости. Такой известный специалист, как Карман, утверждал, что в

лучшем случае, не прибегая к специальным конструктивным мерам, можно добиться скорости посадки,

никак не меньшей 40% от максимальной [129]. Меньшую посадочную скорость могло обеспечить

только разрезное крыло (или механическое крыло).

Посадочная скорость самолета СК-8 составляла примерно 30% от максимальной. На этом основании

можно считать, что самолет СК-8 проектировался с разрезным крылом. У самолета СК-4, не имевшего

разрезного крыла, посадочная скорость составляла 43% от максимальной, у самолета АКНЕЖ-12 —

первой для Королева конструкции с разрезным крылом — 36% (т. е. меньше 40%). Если на фоне

развития отечественной легкой авиации самолет СК-4 стал заметным событием, то СК-8 по своим

летным характеристикам мог претендовать на большее. По-видимому, именно эта конструкция имелась

в виду в отчете ЦС Осоавиахима, когда называлась фамилия Королева.

Известные сомнения в правильности такой версии возникают в связи с датой, которой помечен чертеж

общего вида СК-8 •— декабрь 1931 г. (а пленум состоялся в июле 1931 г.). Но вполне возможно, что к

моменту подготовки отчета Королеву были уже ясны основные данные СК-8, и он решил сообщить о

них руководителям Осоавиахима.

Молодому конструктору трудно было рассчитывать на реализацию нового проекта. Перед советским

самолетостроением была поставлена ответственная и очень сложная задача по дальним перелетам,

имеющая большое государственное и политическое значение. Под контролем

101

специального комитета во главе с К. Е. Ворошиловым началась разработка самолета АНТ-25, на

котором 18—20 июня 1937 г. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили перелет из

Москвы в США, преодолев расстояние около 10000 км (8504 км по прямой) [82].

11. Строка автобиографии

В автобиографии, написанной С. П. Королевым 18 августа 1944 г., можно найти такие сведения:

«Работаю по ракетной технике с 1929 г.»29 Известны и другие варианты автобиографии. В одной из них,

написанной в 1953 г., названа иная дата — 1931 г.

Если обратиться к биографии С. П. Королева, то прямых доказательств, подтверждающих указанные им

сведения, обнаружить не удается.

В декабре 1929 г. Королев защитил дипломный проект в МВТУ (как говорилось, темой проекта был

легкий самолет дальнего действия СК-4). К этому времени он уже имел определенный опыт работы в

конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 в Филях, куда поступил в апреле

1927 г. В то время совмещение учебы с работой на производстве широко практиковалось. С ноября того

же года он начал работать в отделе ОПО-3 известного авиаконструктора Д. П. Григоровича,

переведенного со своим коллективом из Ленинграда на завод № 22. Примерно через год (в октябре

1928г.) Королева назначили исполняющим обязанности начальника конструкторской бригады ОПО-3,

которую в то время возглавлял сменивший Д. П. Григоровича И. И. Артамонов. Вскоре после защиты

дипломного проекта Королев переходит работать в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ)

начальником бригады моторного оборудования, где работает под руководством консультанта ЦКБ Д. П.

Григоровича. В июле 1930 г. Королев переводится на работу в ЦАГИ старшим инженером и занимается

вопросами, связанными с летными испытаниями самолетов. С конца 1930 г. в работе Королева

наступает вынужденный перерыв из-за болезни и последующего перевода на временную инвалидность.

Работу в ЦАГИ Королев возобновил с марта 1931 г. и участво-

29 Хранится в личном деле С. П. Королева па предприятии, где он работал.

102

вал в завершающих работах по самолету Д. П. Григоровича ТБ-5. Судьба этого самолета была трудной.