берут.. »).

Нетрудно найти примеры и в области, значительно более близкой: чего стоит

хотя бы установившийся у нас порядок именования типов летательных аппаратов

по первым двум буквам фамилии главного конструктора! Здесь прямо в глаза

бьет явное противоречие между общественным, коллективным характером труда

по созданию новой машины и частным, индивидуальным характером, не скажу

присвоения, но, во всяком случае, именования продукта этого труда. Хочется

надеяться, что дни этого удивительного обычая (заимствованного, между прочим, в предвоенные годы у тогдашней Германии) сочтены. Очень уж не гармонирует

он с духом времени!

Именно так — «дни сочтены» — я писал тридцать лет назад, в самой первой

рукописи воспоминаний, которые вы сейчас читаете. Но оказался плохим

пророком. Уже ушли из жизни конструкторы, именем кото-359

рых продолжают называться летательные аппараты, созданные под руководством

их преемников. И дух времени, на который я ссылался, неузнаваемо изменился к

лучшему. А самолеты — в отличие от судов, автомобилей, станков, словом, всех

других порождений конструкторского творчества — продолжают называться по-прежнему..

Многие, очень многие смертные грешат тем, что заменяют слово «мы»

словом «я». Грешат этим, повторяю, и иные летчики. Благо вся обстановка их

работы очевидным образом тому способствует: сам, один, под собственную

ответственность, без чьей-либо подсказки делает он свое дело.

И только если взглянуть на летные испытания как на процесс (и, позволю

себе заметить, процесс творческий), начинающийся задолго до вылета и

оканчивающийся не скоро после посадки, только тогда делается в полной мере

очевидной его коллективность.

В морском флоте издавна действуют так называемые правила совместного

плавания. Легко представить себе, сколько столкновений, несостоявшихся

рандеву и всяких других бед случалось бы на море, если бы этих правил не

существовало. Горький опыт свидетельствует, чем оборачивается несоблюдение

этих правил, — вспомним хотя бы гибель «Нахимова».

Но старые моряки понимают под совместным плаванием не только движение

группы судов. Об этом очень хорошо сказано в интересной книге ленинградского

писателя — моряка Сергея Адамовича Колбасьева, погибшего, как и многие

другие ни в чем не повинные люди, в том же недоброй памяти тридцать седьмом

году. Один из рассказов Колбасьева так и называется: «Правила совместного

плавания». Действующий в этом рассказе персонаж — опытный флотский

командир Плетнев — относит к числу правил совместного плавания и такие, как:

«.. язвительность в разговорах па корабле ни к чему» или: «...служить (то есть

разговаривать на служебные темы.— М. Г.) за столом в кают-компании не

полагается».

Во всех существующих летных наставлениях тоже обязательно фигурирует

специальный раздел: «Правила группового полета». Его содержание, а главное —

назначение непосредственно, как говорят, перекликается с флотскими правилами

совместного плавания. Но если вдуматься, всякий полет, даже когда в воздухе

360

один самолет, на борту которого нет никого, кроме пилота, — есть полет

групповой. Групповой потому, что прочные, хотя и незримые, нити связывают

летчика с десятками людей, готовивших полет и обеспечивающих его с земли.

И уж тем более групповая вся деятельность человека, посвятившего себя

летным испытаниям. Тут налицо все приметы коллективного творческого труда и

в том числе едва ли не на первом месте — множество душевных, моральных, этических проблем, одна за другой неудержимо всплывающих перед летчиком, даже если он по молодости лет и возомнил было себя этаким гордо-одиноким

рыцарем воздуха.

Наше поколение авиаторов помнит времена, когда коллектив испытателей

нового самолета состоял всего из нескольких человек: ведущего инженера, ведущего летчика, двух-трех механиков и мотористов, техника по приборному

оборудованию — вот, пожалуй, и все. И все же это был коллектив. Маленький, но коллектив.

Иначе обстояло дело разве что на самой заре развития авиации. Тогда

конструктор машины был един не только «во трех», как господь бог, а, можно