Он может летать лучше или хуже, может оправдать или не оправдать

возложенные на него надежды, может, наконец, преподнести какие-то сюрпризы

в области новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета. Но чтобы

самолет не полетел — сейчас такое невозможно!

Во-вторых, выпуску новой машины в воздух в наши дни предшествует

большой комплекс жестко узаконенных проверок и обсуждений. В том числе

обсуждение на методическом совете по летным испытаниям, где опытнейшие

летчики-испытатели, ведущие инженеры, авиационные ученые нашей страны с

предельной дотошностью взвешивают каждую мелочь, связанную с

предстоящими полетами, и дают свое «добро», только когда на любое, пусть

самое маловероят-

355

ное «а вдруг» найдено и рекомендовано надежное противоядие. Тут не

отбрасываются без обсуждения и такие невещественные категории, как малейшие

сомнения, колебания, подсознательные ощущения летчика — и того, которому

предстоит лететь на новой машине, и всех остальных, которые не раз побывали в

его шкуре, а сегодня олицетворяют собирательную фигуру «летчика-испытателя

вообще», и должны проявить всю мудрость, весь опыт, всю эрудицию, присущие

этому, как было сказано, собирательному, но тем не менее, конечно же, реально

существующему персонажу. Наконец, драгоценную и практически почти полную

информацию о том, как поведет себя новая машина в воздухе, дают

моделирующие стенды, в которых вычислительная техника сочетается с

натурными элементами конструкции испытуемого самолета.

Нет, не может сейчас повториться такая катастрофа!

Но в принципе этическая проблема — должен или не должен летчик-испытатель безоговорочно принимать любое предложенное ему задание — не

утеряла своей остроты. Следует ли ему соблюдать в этом деле столь

подчеркнутый нейтралитет только потому, что он — лицо наиболее

заинтересованное? Уместна ли здесь испытанная солдатская формула: «Ни на что

не напрашиваться, ни от чего не отказываться» (тем более что первую часть

означенной формулы большинство испытателей соблюдают не очень-то

исправно)?

Не берусь ответить на эти вопросы с полной, пригодной во всех случаях

определенностью. Этическая проблема не арифметическая задача: не всегда в

конце учебника найдешь на нее однозначный ответ. Тем более что и

математические задачи имеют иногда два, четыре и больше равно правильных

ответов. А тут, бывает, многие годы пройдут, пока разберешься — этично или не

очень этично действовал в каком-то давным-давно прошедшем случае, прочно

забытом всеми, кроме тебя самого.

И все-таки мне по-человечески нравится эта славная испытательская

традиция — идти на любое дело, на какое позовут!

На ней выросло не одно поколение наших летчиков, на ней сформировалась

вся советская испытательская школа. Без нее профессия летчика-испытателя

потеряла бы что-то трудно формулируемое, но

356

очень существенное во всем своем облике: стала бы менее рыцарской, что ли (да

извинит меня читатель за столь феодальную терминологию).

Если же подойти к вопросу с позиций менее романтических, но более

деловых — с тех самых позиций общественной целесообразности, о которых уже

упоминалось, — то, я уверен, быстро удастся установить, что потерь и убытков

от соблюдения этой традиции куда меньше, чем прямого выигрыша, — и для

летных испытаний и для самих испытателей.

Надо только, чтобы окружающие знали о существовании такой традиции, понимали ограничения, которые она накладывает на поведение твердо

следующего ей летчика, и ответственно заботились обо всем том, что сознательно

исключает из поля своего зрения он сам. Если сказанное звучит несколько

туманно, его можно было бы расшифровать, но это уже область сугубо

практическая, относящаяся прежде всего к организации и методике летных

испытаний.

А традиция — пусть живет!

ЕЩЕ О ЛЕТНОЙ ЭТИКЕ

— Я слетал!

— Я испытал!

— Я довел машину! Летчики-испытатели редко употребляют эти выражения.