общественное мнение.

А еще через много лет, узнав о подозрительно блестящих и, конечно, оказавшихся липовыми успехах этой области по производству мяса, молока и

масла, мы снова (и, по-видимому, в последний раз) вспомнили С:

— Наверное, и он к этой липе руку приложил. Знакомый почерк.

Своеобразная судьба постигла и саму злосчастную машину. Ее отдали.. в

Московский авиационный институт, где она и простояла много лет на виду у

студентов и преподавателей. Злые языки утверждали, что так было сделано не без

здравой мысли: пусть, мол, будущие авиационные инженеры поучатся, как не

надо строить самолеты.

Но я вспомнил всю эту забавную (счастье, конечно, что она обернулась

забавной) историю потому, что,

353

разговаривая с Никашиным, вновь представил себе самочувствие Гринчика, когда

Л. собирался на его машине в полет.

— Черт его знает! — говорил нам потом Леша. — Вроде никаких сомнений у

меня не оставалось: не идет вверх машина. Все как будто перепробовал. А вдруг, думаю, чего-то не учел такого, что я не знаю, а Л. знает? Вот взлетит сейчас да

действительно открутит над аэродромом весь пилотаж! Куда мне после этого

податься: одна дорога — в петлю!

И Гринчик, вытянув шею и состроив страшные глава, наглядно показал, как

именно пришлось бы ему лезть в петлю, если бы не выяснилось, что никаких

особенных секретов Л. не знает, а просто прихвастнул по безграмотности.

* * *

Никашин говорил почти те же слова, какие произнес в свое время Гринчик, да и внешне положение складывалось очень похожее: и тут и там машина из

породы испытывающих преувеличенную привязанность к земле.

Сказать по существу вопроса мне было больше нечего, и я, пожав руку

Никашину и пожелав ему удачи, отправился по своим делам. Как часто потом я

горько сожалел об этом! Почему я не выяснил толком, делился Никашин с кем-нибудь, и прежде всего с конструктором самолета, своими сомнениями или нет?

Почему не поднял тревогу, не шумел повсюду, где можно и где нельзя, что

делать первый вылет этой машины на ограниченном аэродроме недопустимо, не

требовал, чтобы Никашина выслушали?

Почему? Да прежде всего, наверное, потому, что и сам Никашин не говорил

ничего сколько-нибудь определенного — так сказать, в полный голос. А

сомнения, впечатления, подсознательные ощущения — товар, который на стол

начальству не положишь. Тут тоже действует своя этика, вернее — оборотная ее

сторона.

Когда дело дошло до вылета, Никашин оторвал самолет от земли, перетянул

через препятствия на границе аэродрома, но набрать заданную высоту уже не

мог. С ревущим на полном газу мотором, в единственно возможном положении, при малейшем отклонении от которого — и в сторону разгона и в сторону

354

уменьшения скорости — машина снижалась, летел он над крышами домов, верхушками деревьев, проводами линий электропередач. Ясно было, что надо

скорее возвращаться домой. Но для этого нужно развернуться, а как тут

развернешься, если и на прямой-то еле-еле удается держаться! И, я думаю, не

случайно Никашин начал попытку развернуться не над домами, а над первой же

подвернувшейся рощицей. По крайней мере тут над ним не было людей. В эту

рощу машина и рухнула. .

* * *

С тех пор прошло много лет.

И все эти годы я не в силах освободиться от одного тяжкого ощущения.

Известно, что чаще всего летчик попадает в беду совершенно для себя

неожиданно (напомню еще раз, что самое страшное в авиации —

непредвиденное). Бывает, что неприятностям предшествуют какие-то опасения: осознанные или неосознанные; в последнем случае их принято именовать

предчувствиями. Иногда же — правда, исключительно редко — летчик знает.

Так вот, не могу я отделаться от ощущения, что Никашин — знал.

Вернее, почти знал. И в этом «почти», пожалуй, и заключалась главная

причина свершившейся беды. .

Сейчас ничего подобного опять-таки случиться не может. Не может по ряду

причин. Во-первых, потому, что современный уровень авиационной науки просто

не дает возможности построить самолет, который вообще отказывался бы лететь.