И получил неожиданный ответ:

— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму.. »

Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолета, не

теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько

воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение

летчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует

установлению самых радужных взаимоотношений между ним, летчиком, и

конструктором.

Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит

срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолета

рано или поздно (счастье еще, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте

широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придется с

несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом

достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остается надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение

конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой

летчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в

прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие —

неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.

Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда —

например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — прости-373

тельно надобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона

интересам общества от этого проистечь не может.

Но создатели новой авиационной техники не светские дамы. Разговаривать с

ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную

информацию из какого-либо другого источника, кроме летчика-испытателя, они

могут далеко не всегда.

Это, как говорится, налагает. .

* * *

Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к

необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как

гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения

к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия

подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.

Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.

Помню, вскоре после окончания войны над нашим аэродромом, появилась

размашистая двухмоторная машина. Конечно, мы сразу узнали ее: это был новый

опытный бомбардировщик хорошо знакомого нам конструкторского бюро. Летал

на нем известный советский испытатель Владимир Константинович Коккинаки со

вторым пилотом — собственным братом Константином Константиновичем.

Но почему они прилетели к нам? Ведь испытания этой машины проводятся

на другом аэродроме. Да и никакой заявки на этот неожиданный визит в нашу

диспетчерскую не поступало. В чем дело?

Однако раздумывать на эту тему уже не было времени: самолет заходил на

посадку.

Заходил он как-то не по-обычному — низко, издалека, на работающих

моторах, по очень пологой траектории. Подойдя к земле, самолет не перешел, как

испокон веков положено, на большие углы атаки, а, почти не задрав носа, в том

же положении, в котором летел, на большой скорости коснулся бетона колесами

и побежал по полосе, держа, как выражаются на аэродромах, «хвост дудкой».

374 После такой посадки машина, как и следовало ожидать, прокатилась очень

далеко — в самый конец летного поля — и прирулила оттуда на стоянку только

минут через десять.

Мы уже ждали ее и сразу же набросились на весело улыбавшихся летчиков с

вопросами:

— Чем обязаны?

Братья Коккинаки отшутились:

— А вы что, не рады?

— Рады, рады. Всегда вам рады. А чего это она у вас так интересно садится?

— Вот потому так и садится, чтобы вам было интересно. Она и так может и