эфир пожелать нам счастливого первого полета. Он связан жесткими правилами

радиообмена и может лишь вложить максимальную теплоту в свой знакомый нам

голос, говорящий сухие уставные слова:

— Четвертый, я — Земля, взлет разрешаю.

От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса

огромного самолета.

— Поехали!

Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой

наращивая скорость, устремляется вперед. Плиты бетонной дорожки сливаются в

сплошную мелькающую пелену.

Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от

взлетной полосы, против того места, где, по расчетам, мы должны оторваться от

земли.

Самолет плавно поднимает нос. . Еще секунда. . Другая.. И вот гаснет мелкая

дрожь бегущих по бетону массивных колес шасси, различимая даже на фоне

грохота и тряски работающих двигателей. . Всем телом чувствуется, как к

бурному устремлению корабля вперед примешивается еле ощутимое, будто

дуновение, легкое движение вверх..

Мы — в воздухе!

Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошел как раз на траверзе

стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полета на-383

чинают поступать подтверждения правильности расчетов. Дай бог, или кто там

вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!

Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых

самолетов.

Едва успело мое требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь

беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его

более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма

серьезное отклонение от нормы.

Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх —

кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во

что бы то ни стало отжать нос самолета вниз!

Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах.

Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только

разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и

инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на

действия летчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а

медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое

отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжелой машине

гораздо труднее.

Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения

корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед.

Но отклонение штурвала не беспредельно — еще немного, и он уткнется в

свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолет

продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент

после отделения от земли, но продолжает!

Нет, это безобразие надо прекратить. Причем — безотлагательно! Нетрудно

представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в

ближайшие же секунды!

Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до

упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает

хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно —

могут помочь, а могут, наобо-

384

рот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для

экспериментов.

Остается, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.

На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом

взлете — а при первом вылете опытного самолета тем более — летчик стремится

прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым

должную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая

установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней

мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на

угрозу... потери скорости!

Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!

Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов