родным этот аэродром был только для одного человека — командира корабля; для всех прочих прилет сюда означая прибытие в гости. Если, 187

конечно, можно назвать пребыванием в гостях многомесячную, почти без

выходных, а для техников — едва ли не круглосуточную напряженную работу.

И работа пошла. Правда, наша «двойка» — слава богу, заводу и

конструкторскому бюро — с самого начала повела себя вполне прилично: некоторые номера, и то не очень уж сердитые, она выдала лишь под занавес. Но в

общем на ее характер жаловаться не приходилось.

Постепенно я разбирался в повадках самолета. Конечно, профессиональный

летчик-испытатель может сесть на любую машину и самостоятельно, без всякой

вывозки с инструктором, с ходу полететь на ней. Но чтобы действительно

разобраться во всех ее особенностях, капризах, вкусах (да, да, вкусах: что она

любит, а чего не любит!), нужно время, нужны десятки, а то и сотни полетов, нужен тот самый пуд соли, съеденный хотя бы с завтраками, которые летчики

берут с собой, уходя в воздух на несколько часов.

И все же едва ли не главное, чему меня научили полеты на «Ту-четвертых», было умение работать в составе большого экипажа.

Это не так просто, как может показаться с первого взгляда.

Став командиром такого экипажа, я неожиданно столкнулся со многими

абсолютно не пилотажными и не техническими проблемами.

Так, в одно прекрасное утро несколько смущенный Аржанов сообщил мне:

— Понимаешь, какое дело — пошел в раскрутку третий механик.

— Как это — в раскрутку?

— Да запил он! Понимаешь, запил.. Но ничего: мы второго механика

поставим вместо третьего, а второго заменит..

И Николай Николаевич мгновенно нарисовал столь стройную систему

внутриэкипажной организационной перестройки, что из нее можно было сделать

единственный, сам собой напрашивающийся вывод — персона третьего механика

в составе экипажа просто не нужна. Без него даже лучше.

Во всех подобных земных делах я, грешный, львиную долю своих

командирских функций бессовестно перевалил на Аржанова, мысленно

оправдывая себя тем, что ваша бравая команда состояла из его земля-188

ков и в недалеком прошлом прямых подчиненных. Ему, мол, и карты в руки.

Но в полете — тут уж никуда не денешься — приходилось командовать: недаром же, в конце концов, на больших многоместных самолетах первый летчик

называется командиром корабля! Этому искусству (именно искусству) пришлось

учиться.

* * *

Начать хотя бы с пользования самолетной переговорной установкой (СПУ).

Чем больше на борту народу, тем больше и поводов для разговоров, а на Ту-4

летало, считая вместе с инженерами-экспериментаторами, не менее десятка

людей. Всякий словесный шлак вроде: «Ах, смотрите, облако — совсем как

голова бегемота!», или: «А что у нас вечером идет в клубе?» — удалось

ликвидировать довольно быстро. Но и переговоров вполне деловых набегало

поначалу гораздо больше, чем я успевал осмыслить и «пропустить» через себя.

А ведь, кроме внутренней связи, приходилось (правда, с помощью

бортрадиста) поддерживать и радиосвязь с землей, не говоря уже о том, что надо

было и машину вести: должность командира корабля «неосвобожденная» — с

исполнением всех функций сидящего за штурвалом пилота!

Приходилось вертеться порой как белке в колесе.

Кстати, что это вообще значит — работать быстро?

Первые наставления по этому, казалось бы, очевидному вопросу я получил от

инструктора парашютного спорта Виноградова, выпускавшего меня много лет

назад в первый прыжок с самолета.

Сейчас парашютистов-перворазников вывозят на больших транспортных

самолетах, покидать которые в воздухе довольно просто: парашютист подходит к

открытой двери или люку, делает шаг наружу — и все! Для этого надо, конечно, преодолеть некое внутреннее психологическое сопротивление: много миллионов

лет назад наш обезьяноподобный предок, свалившись с какой-нибудь скалы, положил начало формированию во всем роде человеческом прочного инстинкта, так сказать, уважения к высоте.