представление о летной этике как совокупности каких-то моральных норм, связанных с конкретными профессиональными обстоятельствами нашей работы.

Не меньше времени потребовалось и для того, чтобы, вновь вернувшись от

частного к общему, понять общечеловеческий характер так называемой (теперь

говорю: так называемой) летной этики.

Впрочем, дело не в темпах формирования отвлеченных понятий в сознании

автора этих записок. Интересно другое.

В печати часто мелькают выражения: рабочая честь, честь ученого, честь

хлебороба, офицерская, спортивная, даже пионерская честь. А существуют ли все

эти разные «чести» в таком четко разграниченном, по разным полочкам

разложенном виде? Можно ли представить, себе поступок, полностью

согласующийся с велениями, скажем, чести ученого, но противоречащий, например, офицерской чести (если, конечно, это действительно честь, а не

кастовый предрассудок) ?

Можно, конечно, говорить о специфике форм проявления различных «видов»

чести (в этом отношении несколько особняком стоит, пожалуй, одна лишь

девичья честь), но основа во всех них — одна. Именно она и определяет

правильное или неправильное решение человеком этических проблем, выдвигаемых перед ним жизнью.

Является ли в этом смысле летная этика исключением?

Наверное, все-таки — нет.

СТО ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТЫЙ

Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу

турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдет в воздух.

Первый вылет нового опытного самолета — самое интересное, что может

достаться на долю летчика-испытателя. Особенно первый вылет самолета

подобного тоннажа и размеров. Если положить его, будто в глубоком вираже, на

бок так, чтобы конец одного крыла уперся в землю, конец другого крыла

окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома.

Только что мы пожали руки наших друзей: начальника летно-экспериментальной станции, летчика-испытателя инженера А. С. Розанова,

ведущего инженера А. И. Никонова, заместителя главного конструктора Г. Н.

Назарова и еще много, много рук — десятки людей провожали нас. Их было бы

еще в несколько раз больше, если бы не опасение «мешаться под ногами»; только

поэтому все, кто не имеет прямого отношения к вылету новой машины, подчеркнуто держатся в стороне.

Во время выруливания пробуем тормоза, путевое управление, устанавливаем

во взлетное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Все работает

«как часы».

Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнезда в самый нос

самолета, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлетная

полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям

самолетов.

С противоположной стороны летного поля сквозь морозную дымку

просматриваются контуры ангаров когда-то родного мне института, в котором я

проработал четырнадцать, наверное, лучших лет своей жизни и с которым, вот

уже скоро пойдет седьмой год, как расстался.

Впрочем, сейчас не время для лирических, драматических и любых иных

воспоминаний. Мы подрулили к месту старта.

Развернувшись вдоль оси взлетной полосы и поставив машину на тормоза, один за другим прогоняем в последний раз могучую четверку двигателей.

382 Показания приборов нормальные. На слух тоже как будто все в порядке

(приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже

музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К. Я. Лопухову

— моему старому приятелю, которого судьба снова свела со мной на борту

одного корабля:

— Ну, Костя, как, по-твоему?

— Полный порядок. Можно двигаться.

— Хорошо.. В корме! Как там у вас?

В наушниках шлемофона раздается спокойный голос кормового наблюдателя

С. А. Соколова:

— Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлетном

положении. Замечаний нет.

Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу у командного пункта

разрешения на взлет. Руководитель полетов не вправе открытым текстом прямо в