совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего

корабля.

Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.

Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полете

осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно

разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что —

самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно

продолжать полеты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что

немного (записи нашего полета точно покажут, сколько именно) переставить

стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки

гидросистемы.

А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они

произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины

сюрпризов в будущем.

Действительно, забегая вперед, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В. М. Мясищевым, —

успешно прошел все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил

любовь и доверив всех строевых летчиков, бравшихся за его штурвалы.

Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный

танкер для заправки других самолетов топливом в полете. А один из кораблей

этого типа выполнил миссию особого рода — перевез «на спине» космический

корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не

скажешь, редкое!

387 В моей летной книжке он был занесен в графу «Типы летательных

аппаратов» под номером сто двадцать четыре.

* * *

Сто двадцать четыре типа. .

На чем только не приходилось мне летать!

На самолетах, планерах, вертолетах..

Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные

опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до

меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких-нибудь дополнительных

исследований.

Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или

тяжелый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только

что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации.

Другие же исчезли с ее горизонта, едва мелькнув единственным опытным

экземпляром, не оправдавшим возложенных па него надежд.

На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял

один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных

свойств.

Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми

удавалось лишь в обильном «поте лица своего».

Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые.

Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями

взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая

закономерность имеет, я думаю, свое вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает

представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием

рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз

авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой

взгляд, является самолет», — сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам

Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых — как и в авиации — тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.

388 Были среди освоенных мной типов самолетов такие, которые многому

научили меня. Были и такие, после которых никакого видимого приращения

опыта я не ощущал: слетал — и все. Впрочем, в интересах истины должен

заметить, что подобные — ничему не научившие — аппараты почему-то

попадались преимущественно в самом начале моей испытательской работы.

Через несколько лет службы они таинственным образом исчезли — каждая

последующая машина чем-то обязательно обогащала мой опыт, знания, сформировавшиеся взгляды. Так что, может быть, не в одних машинах было