Много лет назад, когда мы были еще совсем молодыми пилотами, один из

моих друзей рассказывал о своем вылете на двухмоторном дальнем

бомбардировщике:

— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с

малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага

винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же. . рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего

не вижу. Штурвал где-то наверху остался.. — Тут рассказчик, вытянув вверх обе

руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал.

— Что делать? Рефлекторно сунул я этот чертов рычаг обратно и. . тут же

оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в

порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что

и измениться за это время ничего особенно не могло.. В чем было дело? Очень

просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки

высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил

кресло до отказа вниз. Вот и все. .

Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история

неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по

разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено

произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.

Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И

не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.

Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою

кабину. Это скажет каждый летчик. Но летчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по

виду, но различных во назначению рычага рядом.

391 Вылетая на новой машине, надо обязательно знать ее ахиллесову пяту. К

сожалению, она есть — по крайней мере в начале испытаний — почти у каждого

летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в

пикирование вблизи скорости звука, у другого — резкий «клевок» на нос от

несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего —

неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и

сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущенной атмосферы.

На первый взгляд парадоксально, но если вдуматься — вполне логично, что

особенно опасны подобные вещи на машинах спокойных, смирных, легко и

просто управляемых. К подобным машинам, как раз благодаря этой их

бесхитростности, летчик привыкает относиться с полным доверием и оказывается

застигнутым врасплох, когда самолет коварно преподносит ему свой, пусть

единственный (больше и не надо), издавна заготовленный сюрприз.

Искать ахиллесову пяту каждого нового самолета — едва ли не главная

забота летчика-испытателя. Искать и найти ее как можно раньше! Лучше всего —

в ходе испытаний первого же опытного экземпляра.

Кстати, и эту работу скорее осилит человек, имеющий за плечами опыт

полетов на летательных аппаратах многих типов.

* * *

К своему сто двадцать четвертому типу я дошел нелегким путем.

Нет, речь тут идет не о заклинивших рычагах управления, отказавших

двигателях, не желающих выпускаться шасси и прочих «нормальных», неизбежных в испытательной работе осложнениях. Все это, конечно, было, но

это, повторяю, норма, без которой в нашем деле не проживешь. Не воздушные, а

сугубо земные злоключения сильнее всего подпортили мне жизнь.

Что может быть хуже удара ножом в спину! Удара, нанесенного своими.

Своими друзьями, единомышленниками, учителями. .

Дождался такого удара и я.

Об этом периоде своей жизни и всех предшествовавших и сопутствовавших

ему обстоятельствах можно

392

было бы рассказывать достаточно долго. И я не делаю этого сейчас только

потому, что пишу записки летчика-испытателя, а все эти «предшествовавшие и

сопутствовавшие» отнюдь не составляли специфики какой-либо одной