помешать мне искать и в самих самолетах что-то, не замеченное ранее

летавшими на них коллегами. Должен сознаться, что удачными подобные поиски

оказывались довольно редко — испытания опытных реактивных истребителей

проводили не дети. Но когда выловить что-то новое все же удавалось, я получал

полное спортивное удовлетворение. Да и не одно только спортивное — таким

способом я старался избежать деквалификации, чтобы не отстать от своего дела к

моменту, когда можно будет вернуться на настоящую испытательную работу. А

что такой момент настанет, я не терял надежды в течение всех лет своей «опалы».

* * *

Хорошо было снова летать на «настоящих», серьезных самолетах!

Но — увы! — нет розы без шипов.

В полетах на новых летательных аппаратах на свет божий неизбежно

выплывает множество всяческих мелких, средних, а порой и крупных дефектов.

Оно и естественно: на бумаге всего не предусмотреть, и каждое неточное

решение конструкторов и технологов рано или поздно оборачивается в летной

эксплуатации очередным дефектом. Рано или поздно. Это далеко не безразлично:

рано или поздно! Хотелось бы, конечно, выявить все без исключения недостатки

новой машины в ходе испытаний первого же опытного экземпляра. Но это почти

никогда не удается.

Большую часть— да. Но не все!

Многое еще вылезет при испытаниях дублера, если таковой будет сделан.

Многое — в малой серии. А кое-что — это хуже всего — и в последующей

нормальной эксплуатации.

Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы

(вот они, шипы) и первый опытный экземпляр, если, конечно, не ставить его на

прикол, а продолжать летать на нем.

В последнем я однажды имел полную возможность убедиться практически, испытывая наше оборудование на опытном двухместном реактивном

истребителе-пере-

399

хватчике, выпущенном конструкторским бюро С. А. Лавочкина.

Выполнив задание, мы с ведущим конструктором Ростиславом

Александровичем Разумовым, исполнявшим в этих полетах обязанности

бортового экспериментатора, возвращались на аэродром. Описав широкую дугу

— на малой высоте особенно заметно, с каким большим радиусом

разворачивается скоростная реактивная машина, — мы выходим на последнюю

прямую.

Посадочная полоса точно перед нами, высота — двести метров, я протягиваю

руку и нажимаю кнопку выпуска посадочных закрылков. Сейчас они выползут

из-под задней кромки крыла, машина уменьшит скорость и немного «вспухнет»

вверх. Так по крайней мере положено реагировать всем самолетам на выпуск

закрылков.

К сожалению, на сей раз события развернулись иначе.

Стоило мне нажать кнопку, как самолет резко повалился в левый крен.

Повалился в таком резвом темпе, какой бывает разве при выполнении фигур

пилотажа — переворота через крыло или бочки. Но выделывать какие-либо

фигуры нам было совершенно ни к чему — земля рядом! Попытка удержаться от

переворачивания обычным способом — элеронами — ни малейшего результата

не дала. Еще одна-две секунды — и машина перевернется вверх колесами, а

дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в

землю.

И тут-то помогло железное эмпирическое правило, которому летчики-испытатели неизменно следуют в остром цейтноте: если после некоторого

действия пилота в поведении самолета появляется что-то ненормальное, а

разбираться в существе возникших явлений нет времени, надо немедленно

«переиграть» это действие обратно.

Строго говоря, формальная логика придерживается на сей счет иного мнения.

Еще древние римляне понимали, что отнюдь не обязательно: «После этого —

значит вследствие этого». Но на практике хронологическая связь явлений редко

существует вне связи Причинной. К тому же, повторяю, правило это пускается в

ход лишь в тех случаях, когда времени для более строгих логических построений

нет.

400 Поэтому, не тратя больше времени на тщетные попытки удержать самолет в

повиновении элеронами, я без излишних размышлений ткнул кнопку уборки