закрылков.

Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина

зафиксировалась с креном более девяноста градусов — так сказать, на боку с

переходом в положение вверх колесами — и заскользила на крыло к земле. В

этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо

ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолет снова слушался управления

(а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).

Когда машина окончательно выровнялась, до земли оставалось едва

несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в

голову, была: «Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на

ста пятидесяти!. »

Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают

свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно

окончившимся «взбрыком» самолета.

Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался

невозмутимый голос Разумова:

— Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?

Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только

взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял

проблему с дальнейшего обсуждения:

— Понимаю, понимаю! Потом.

Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить — кто, а главное, почему «дал

такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый — нет.

Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полете

лопнула тяга закрылков.

Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились л полет по

следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз —

уже недомыслие! Твердо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя

на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте

более трехсот метров («запас карман не тяготит. .»). А главное, положив один

палец на кнопку выпуска

401

закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке

их уборки.

И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошел на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая

тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять

плохо!

Но нет: старая рыба дважды на один л тот же крючок ее попадается! Почти

одновременно с рывком самолета набок я нажал кнопку уборки закрылков, и

кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечен, так

сказать, на корню.

Повторилась та же история и в третий раз.

И только после того, как мы поломали три тяги в трех полетах, а я

приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и

не полагалось, самолет был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался

наш ведущий инженер, в прошлом сам летчик-испытатель, немало полетавший

на новых истребителях, М. Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по

мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода.

В полете она замерзала, и образовавшийся лед намертво схватывал злополучную

тягу. Так и оказалось.

Раньше .на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху —

не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над

закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.

Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный

ответ.

Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по

возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы

на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к

сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого

смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.

Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и

любому другому летчику) особенное удовольствие. Но, благополучно

окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же

приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение