испытателей, педагогов и инструкторов одновременно — взять было негде.

Подобное сочетание мы получили лишь несколько лет спустя в лице

выпускников Школы, поработавших некоторое время после ее окончания

испытателями, а затем вернувшихся в нее же инструкторами, таких, как В. А.

Комаров, М. К. Агафонов, М. М. Котельников (сын первого начальника Школы), П. И. Нуждин, Г. С. Тегин, Л. В. Фоменко.

Но все несовершенства методики обучения, как и неопытность обучающих, с

лихвой компенсировались самими слушателями первого набора — их

целеустрем-

449

ленной работоспособностью, жадностью к знаниям, активным желанием

обязательно стать настоящими испытателями.

И это их желание, по крайней мере у подавляющего большинства

выпускников, осуществилось. По-разному сложились впоследствии их судьбы —

капризные, переменчивые, далеко не у всех долгие авиационные судьбы! Но

трудно найти среди первых выпускников Школы такого, о котором в летной

среде не заговорили бы по тому или иному поводу в ближайшие же после

выпуска годы.

Василий Архипович Комаров — я уже рассказывал о нем как об одном из

первых (если не первом) среди молодых испытателей, получивших без отрыва от

летной работы квалификацию авиационного инженера, — особенно отличился, участвуя в испытаниях тяжелых, неманевренных пассажирских самолетов на

сваливание в штопор. В это заведомо опасное, совершенно дикое для такого

корабля положение его загоняли нарочно. Загоняли, чтобы найти способы

выхода, если что-либо подобное случится самопроизвольно под действием

мощных воздушных возмущений в струйных течениях стратосферы. Путь к

безопасности лежит сквозь опасность — такова диалектика авиации.

Участие в подобных испытаниях вместе с опытными летчиками Анохиным, Ковалевым, Хаповым было для Комарова своего рода аттестатом зрелости.

А Федору Ивановичу Бурцеву — в будущем в течение ряда лет

возглавлявшему Школу — довелось показать, на что он способен, в других

условиях: стартуя на крохотном реактивном самолетике «с подвески» — из-под

крыла тяжелого самолета-носителя. Отработка такого старта сама по себе

проблема. Но этим дело не кончалось. Дальше маленькую верткую машину вел к

цели автопилот. Не очень-то приятно лететь на малой высоте с изрядной

скоростью, не имея управления в руках! Это тот самый случай, когда «безделье»

хуже самой тяжелой работы. Тем более что и автопилот-то работал поначалу не

очень надежно: для его доводки эти острые полеты приходилось по многу раз

повторять. Правда, летчик в любой момент мог выключить автоматику и взять

управление в свои руки. Для этого надо было всего только перебросить один-единственный тумблер — вон он, на самом видном месте приборной доски. Но

когда делать это? Секунда промедле-

450

ния — в будет уже поздно: испытания проводились, повторяю, на очень малой

высоте. Секунда «упреждения», когда что-то ненормальное в работе автоматики

едва начинает проявляться, — и весь полет можно считать несостоявшимся: дефект не зафиксирован на лентах самописцев, не показал себя, не дал нужного

для доводки материала. Узка тропа между крутым обрывом в непоправимое и

отвесной стеной непознанного. Проводившие испытания летчики С. Анохин, С.

Амет-Хан, В. Павлов и совсем еще молодой в то время Бурцев сумели по многу

раз пройти этой не прощающей ошибок тропой.

Работа Юрия Тимофеевича Алашеева получила, пожалуй, наиболее широкую

известность. Ему выпало на долю впервые поднять в воздух и полностью

испытать в полете один из этапных, знаменующих новую страницу в истории

авиации самолетов — пассажирский реактивный Ту-104. Сейчас множество

реактивных пассажирских самолетов летает по воздушным дорогам Советского

Союза и всего мира. И горько, что Юра Алашеев не может и никогда уже не

сможет порадоваться этому вместе с нами. .

Александр Иванович Казаков сразу после школы попал на крупный

авиационный завод. Вскоре его назначили вторым пилотом на машину,

проходившую контрольные испытания по расширенной программе. В одном из