может, были в руках самолетостроителей. Большую роль в этой незаурядной

победе человеческого разума над силами природы сыграли наши советские

ученые Е. П. Грос-

78

сман, С. С. Кричевский, А. А. Борин (авторы первой опубликованной работы о

физической сущности флаттера) и особенно М. В. Келдыш — будущий президент

Академии наук, в то время вскоре возглавивший все исследования флаттера в

нашей стране.

Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной

барьер, преграждавший путь к еще большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов

от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее

вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для

преодоления каждого из них. После того как была надежно устранена опасность

флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади —

уперлись в тепловой. А дальше уже видны пока еще неясные контуры нового —

химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то

один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших

знаниях.

Самый страшный враг летчика в полете — неожиданность.

Даже очень серьезные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно

помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом

времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный летчик

упредить события, понятно, не сможет.

Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было

едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно

поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной

сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и

аэродинамических трубах дали довольно обнадеживающие результаты.

Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полете. Вот это-то и

имел в виду И. Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».

Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я

буду думать, кто-нибудь обязательно уведет такую работу у меня из-под носа!) и

тут же дал свое безоговорочное согласие.

— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда

79

знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем

входи в курс дела. Программу полетов обсудим все вместе, с ведущим

инженером и прочнистами.

И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.

Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от

той, какая была три года назад. «Доморощенные» летчики-испытатели заняли в

нем если еще не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их

счету был уже целый ряд сложных и острых работ.

Шиянов испытывал новый опытный самолет — скоростную

экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во

главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость —

свыше шестисот километров в час.

Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.

Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов

дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.

С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний

Восток.

Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на

нескольких типах серийных самолетов, не вполне по этой части благополучных.

Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо

неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные

последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было

очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолета из

штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось

вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе