высшего технического образования. На фигуру инженера за штурвалом опытного

или экспериментального самолета кое-кто из старожилов смотрел в те времена

еще косо. Словом, едва ли не в каждом полете надо было, что называется, показывать товар лицом, а как понимать этот показ, мы по молодости лет порой

толковали несколько превратно. Так, например, возвращение домой с не до конца

выполненным заданием представлялось нам чем-то не вполне приличным, независимо от того, чем это недовыполнение было вызвано: неполадками в

работе мотора, ухудшением погоды или какими-нибудь другими причинами.

И вот в один прекрасный летний день Гринчик ушел в воздух на маленьком, тупоносом, похожем на злого бульдога истребителе И-16. Ему надо было

добраться до потолка, а затем, как бы спускаясь по невидимой

многокилометровой лестнице, выполнить несколько горизонтальных скоростных

площадок на разных высотах — на восьми километрах, на семи, шести и так

далее. Это задание сокращенно именовалось: «потолок и скорости по высотам».

Леша благополучно добрался до потолка, сделал одну площадку, другую и, лишь подходя к третьей, обнаружил, что кучевые облака под ним сгущаются —

просветы, сквозь которые он видел землю и определял свое местонахождение, делаются все меньше. А надо сказать, что другие способы ориентировки, например столь распространенные сейчас различные радиотехнические, локационные, инерциальные и прочие навигационные системы, в то время, по

крайней мере при выполнении испытательных полетов, да еще

144

на одноместных самолетах, практически не применялись. Поэтому единственным

способом определить, над чем летишь, было так называемое сличение карты с

местностью, для чего прежде всего надо было эту самую местность видеть.

Знакомясь с уставами наземных родов войск, летчики не без зависти читали о

широко распространенном у наземников методе ориентировки «путем опроса

местных жителей». С летящего самолета узнать что-либо таким способом было

— увы! — почти невозможно.

Говорю «почти», потому что некий паллиатив этого соблазнительного метода

нами, когда совсем уж припирало, все же применялся. Я сам однажды, немного

подзаблудившись и выскочив на какую-то затерявшуюся в лесах незнакомую

железную дорогу, использовал нечто подобное опросу местных жителей: снизился и на бреющем полете стал читать названия станций. Первая же надпись

— «Александров» — сразу поставила все на место. Мне повезло в том, что это

первое попавшееся название оказалось достаточно знакомым. Иначе разобрать

его при столь кратковременной экспозиции — станция вместе со всем, что на ней

находилось, проскакивала под самолетом весьма стремительно — было бы

нелегко.

И не мудрено, что один наш летчик, вынужденный применить такой не

совсем авиационный метод восстановления ориентировки, впал поначалу в

ошибку. Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой

платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий

железнодорожных станций не напоминала.

Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске

значилось: «Буфет».. Пришлось лететь к соседней платформе. .

Зато легко было летчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми

маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны

огромными меловыми буквами прямо на зелени летного поля. Увидев впервые

эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее

лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по

дороге не заблудился, ибо:

. .на земле там написано — Африка!

145 Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные

годы на одноместном самолете было не просто. А в полете, о котором идет речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро

распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень

неинтересные — безыменные, невыразительные поля, опушки и перелески, лишенные сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.