Эта перспектива, как и любая кошмарная драма, казалось, переполняла его темной энергией. “Жду не дождусь, когда мы вместе с вами пойдем сквозь ад, – сказал он пораженным зрителям. – Как говорится, когда идешь сквозь ад, не останавливайся”.

Он шел. И не останавливался.

В тяжелые в эмоциональном отношении периоды Маск обычно уходит в работу с головой. Так произошло и после июльского мероприятия в 2017 году, ознаменовавшего серийного производства Model 3.

Маск сосредоточился на том, чтобы разогнать производство и обеспечить сборку пяти тысяч Model 3 в неделю. Он оценил производственные и непроизводственные затраты и денежные поступления компании. Взяв установленную планку, Tesla должна была выжить. В противном случае у нее закончились бы деньги. Он повторял это, как мантру, всем руководителям и установил на заводе мониторы, на которых показывалось, сколько автомобилей и компонентов сходит с конвейеров ежеминутно.

Выполнить поставленную задачу оказалось чрезвычайно сложно. К концу 2017 года Tesla производила автомобили в два раза медленнее. Маск решил, что должен в буквальном смысле переехать в цеха и возглавить мощный рывок. Эта тактика – лично рваться в бой и круглосуточно работать с такими же одержимыми фанатиками – стала определяющей для маниакального напора, которого он требовал во всех своих компаниях.

Начал он с невадской гигафабрики, где Tesla производила аккумуляторы. Человек, который сконструировал установленную там сборочную линию, сказал Маску, что производить пять тысяч аккумуляторов в неделю – настоящее безумие. Реально выдавать не более 1800 единиц. “Если ты прав, Tesla – труп, – сказал ему Маск. – Мы либо будем производить по пять тысяч машин в неделю, либо не сможем покрывать свои расходы”. В ответ инженер сообщил Маску, что постройка дополнительных сборочных линий займет год. Маск уволил его и назначил новым руководителем Брайана Доу, обладавшего воинственным настроем, который Маску был по вкусу.

Маск взял на себя управление цехами и вжился в роль неистового фельдмаршала. “Это было умоисступление, – говорит он. – Мы спали по четыре – пять часов, часто прямо на полу. Помню, я думал: «Я на грани безумия»”. Его коллеги соглашались с ним.

Он вызвал подкрепление, в том числе своих самых верных товарищей: Марка Джанкосу, который играл вторую скрипку по инженерной части в SpaceX, и Стива Дэвиса, руководившего The Boring Company. Он даже привлек к работе своего молодого кузена Джеймса Маска, сына младшего брата Эррола, который только что окончил Беркли и присоединился к команде Tesla Autopilot в качестве программиста. “Илон позвонил мне и велел через час быть на аэродроме в Ван-Найсе, – рассказывает он. – Мы улетели в Рино, и в итоге я застрял там на четыре месяца”.

“Проблем было миллион, – говорит Джанкоса. – Треть элементов уходила в хлам, треть рабочих станций была ушатана”. Они работали на разных участках сборочной линии, переходя от станции к станции и решая проблемы, которые замедляли производственный процесс. “Когда мы выбивались из сил, мы уезжали часа на четыре поспать в мотель, а затем возвращались обратно”, – вспоминает Джанкоса.

Маск изучает аккумулятор вместе с Омидом Афшаром (крайний слева)

Инженер по медицинскому оборудованию Омид Афшар, который в университете параллельно изучал поэзию, только что пришел в компанию, чтобы стать адъютантом Маска на пару с Сэмом Теллером. Он вырос в Лос-Анджелесе и ходил в школу с портфелем, поскольку во всем равнялся на отца, инженера иранского происхождения. Афшар несколько лет отлаживал процессы на производстве медицинского оборудования, а когда пришел в Tesla, быстро подружился с Маском. Оба говорили с легкими запинками, и оба были инженерами по призванию. В первый день на новом месте, сняв жилье неподалеку от штаб-квартиры Tesla в Кремниевой долине, Афшар был отправлен прямо в бой и следующие три месяца работал на аккумуляторной гигафабрике в Неваде, приходя поспать в мотель, где снимал номер за двадцать баксов за ночь. Изо дня в день он вставал в пять утра, пил кофе с производственным гуру Тимом Уоткинсом, работал на фабрике до десяти вечера, а затем выпивал с Уоткинсом бокал вина и шел спать.

В какой-то момент Маск заметил, что конвейер замедляется на станции, где дорогой, но медленный робот приклеивал на аккумуляторы полоски из стеклопластика. Вакуумные захваты робота то и дело роняли полоски, и он выдавливал слишком много клея. “Я понял, что наша первая ошибка состояла в попытке автоматизировать процесс и виноват я сам, поскольку настаивал на значительной автоматизации”, – говорит он.

Раздосадованный, Маск наконец задал простой вопрос: “На кой черт вообще нужны эти полоски?” Он пытался понять, зачем прокладывать стеклопластиком пространство между аккумулятором и днищем автомобиля. Инженеры сказали, что таково требование специалистов по шумоподавлению, которые хотели уменьшить вибрацию. Маск позвонил специалистам по шумоподавлению, но они сказали, что именно инженеры настояли на таком решении, чтобы снизить риск возгорания. “Я словно оказался в комиксе про Дилберта”, – говорит Маск. Он велел им записать звук в машине без стеклопластика, а затем – с ним. “Проверьте, будет ли разница”, – сказал он. Разницы они не заметили.

“Первым делом всегда надо проверять все требования, – говорит Маск. – Надо сделать их чуть менее кривыми и тупыми, поскольку любые требования всегда оказываются кривы и тупы. А потом – к черту, к черту, к черту!”

Такой подход работал даже в мельчайших деталях. Например, когда в Неваде завершалась сборка аккумулятора, на контакты, которые затем использовались для подключения этого аккумулятора в автомобиле, надевались маленькие пластиковые колпачки. Когда аккумулятор попадал на автомобилестроительный завод во Фримонте, пластиковые колпачки снимались и выбрасывались. Иногда колпачки в Неваде заканчивались, и отправка аккумуляторов из-за этого задерживалась. Когда Маск спросил, зачем вообще нужны эти колпачки, ему сказали, что их разработали, чтобы контакты не погнулись при транспортировке. “Кто выставил это требование?” – спросил он. На заводе попытались выяснить, кто велел устанавливать колпачки, но конкретного имени назвать не смогли. “Тогда избавьтесь от них”, – велел Маск. От колпачков избавились, и оказалось, что проблемы с погнутыми контактами вообще никогда не возникает.