Маск отдыхает под своим столом на заводе во Фримонте

Один из этапов покраски, гальваническая ванна, предполагал погружение кузова автомобиля в резервуар со специальным раствором. В определенных местах на кузове расположены небольшие отверстия для опустошения полостей после погружения. Эти отверстия затем закрываются бутиловыми пробками – заглушками из синтетической резины. “Зачем они нужны?” – спросил Маск одного из линейных менеджеров, и тот ответил, что такое техническое задание предоставил конструкторский отдел. Маск вызвал к себе начальника этого отдела. “На кой черт нам эти штуки? – спросил он. – Они тормозят весь процесс”. Ему сказали, что в случае наводнения, когда вода поднимается выше днища, бутиловые пробки защищают днище от чрезмерного промокания. “Безумие, – бросил Маск. – Такое наводнение случается раз в десять лет. Когда случится, пусть и коврики промокнут”. И от пробок в итоге избавились.

Производственные линии часто вставали из-за срабатывания датчиков безопасности. Маск решил, что датчики слишком чувствительны и поднимают шум даже при отсутствии реальных проблем. Он испытал несколько из них, чтобы проверить, может ли что-то незначительное, например пролетающая рядом с датчиком бумажка, остановить производство. Так начался крестовый поход по устранению лишних датчиков и на автомобилях Tesla, и на ракетах SpaceX. “Если датчик не играет принципиально важной роли для запуска двигателя или безопасной остановки двигателя, пока не случился взрыв, его необходимо удалить, – написал он в письме инженерам SpaceX. – Впредь любой, кто установит на двигателе датчик (или любой другой элемент), в котором нет очевидной принципиальной необходимости, будет уволен из компании”.

Некоторые менеджеры противились такому подходу. Им казалось, что Маск поступается безопасностью и качеством, чтобы ускорить производство. Из компании ушел старший директор отдела контроля качества. Несколько нынешних и бывших сотрудников сказали CNBC, что их “вынуждают срезать углы, чтобы добиться амбициозных целей по производству Model 3”. И еще – что их заставляют ремонтировать все на коленке, например склеивать изолентой треснувшие пластиковые скобы. В The New York Times написали, что рабочие чувствовали, что их вынуждают работать по десять часов в день. “Это постоянное давление: «Сколько автомобилей мы уже собрали?»” – сказал один из рабочих газете. В этих жалобах была доля правды. На заводе Tesla фиксировалось на 30 % больше производственных травм, чем в среднем по отрасли.

Во время аврала для разгона производства на аккумуляторном заводе в Неваде Маск понял, что некоторые задачи – порой очень простые – люди выполняют лучше роботов. У нас есть глаза, поэтому мы можем оглядеться и найти нужный инструмент. После этого мы можем подойти к нему, взять его в руку, обхватив пальцами, на глаз прикинуть, куда лучше всего приложить силу, и рукой направить инструмент именно в эту точку. Ничего сложного, правда? Но только не для робота, как бы хороши ни были его камеры. Приехав во Фримонт, где на каждой сборочной линии были установлены 1200 роботов, Маск пришел к тому же выводу, что в Неваде: нельзя перегибать палку с автоматизацией.

В конце последней сборочной линии стояли роботы-манипуляторы, которые прилаживали тонкий уплотнитель к стеклам. Им приходилось нелегко. Однажды, молча понаблюдав пару минут за неуклюжими роботами, Маск попробовал выполнить задачу вручную. Для человека она не представляла труда. Он отдал почти такой же, как в Неваде, приказ: “Даю вам семьдесят два часа, чтобы избавиться от всех бесполезных машин”.

Поначалу избавляться от роботов было тяжело. Люди передали машинам множество задач. Но затем процесс превратился в игру. Маск шел вдоль конвейера с баллончиком оранжевой краски. “Выкинуть или оставить?” – спрашивал он у Ника Калайджана, вице-президента по инженерно-конструкторским работам, или у кого-нибудь еще. Если ему говорили “выкинуть”, он ставил на машине оранжевый крест, а рабочие затем снимали ее с линии. “Вскоре он уже смеялся детским смехом”, – говорит Калайджан.

Маск признал, что сам виноват в чрезмерной автоматизации. Он даже сообщил об этом во всеуслышание. “Чрезмерная автоматизация в Tesla была ошибкой, – написал он в Twitter. – А точнее, моей ошибкой. Людей недооценивают”.

После деавтоматизации и других усовершенствований производительность завода во Фримонте повысилась, и уже к концу мая 2018 года он выпускал 3100 седанов Model 3 в неделю. Это было впечатляюще, но сильно не дотягивало до пяти тысяч в неделю, обещанных Маском к концу июня. Шортселлеры, опираясь на данные, полученные от шпионов и с дронов, пришли к выводу, что завод с двумя сборочными линиями никак не сможет выдать необходимое количество продукции. Они также знали, что Tesla еще как минимум год не сможет построить другой завод и даже получить разрешение на его строительство. “Шортселлеры решили, что располагают исчерпывающей информацией, – говорит Маск, – и злорадствовали в интернете: «Ха! Tesla в полной жопе»”.

Маск любит военную историю, особенно связанную с разработкой военных самолетов. На совещании на фримонтском заводе, состоявшемся 22 мая, он рассказал об одном эпизоде Второй мировой войны. Когда государству необходимо было ускорить сборку бомбардировщиков, оно установило производственные линии на парковках авиакосмических предприятий в Калифорнии. Маск обсудил эту идею с Джеромом Гилленом, которого он вскоре повысил, сделав президентом автомобильного подразделения Tesla, и они решили, что могут поступить похожим образом.

Во фримонтском кодексе территориального зонирования был пункт: “Временное предприятие по ремонту транспортных средств”. Он позволял владельцам заправочных станций устанавливать шатры, чтобы прямо на месте осуществлять замену колес и глушителей. Но максимальный размер такого предприятия в кодексе не указывался. “Получи разрешение на строительство такого объекта и поставь огромный шатер, – велел Маск Гиллену. – Когда выставят штраф, заплатим”.

В тот день рабочие Tesla начали разбирать мусор, который валялся на старой парковке за заводом. Асфальтировать всю парковку было некогда, поэтому они заасфальтировали лишь узкую полоску растрескавшегося бетона и приступили к возведению шатра. Руководство строительством взял на себя специально прилетевший Родни Уэстморленд, один из лучших специалистов по строительству заводов из команды Маска, а Теллер пригнал на парковку несколько фургонов с мороженым, чтобы угощать всех, кто работал под палящим солнцем. За две недели рабочие возвели шатер, длина которого составляла 300 метров, а ширина – 45 метров. В нем разместилась импровизированная сборочная линия. Вместо роботов на каждой станции работали люди.