Самолетов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых

условий. Вот уж действительно дернул меня черт за язык!.

Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось

рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя — или теперь она уже

347

не моя? — машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в

сторону линии фронта.

Что я скажу командиру, когда он через час вернется?.

Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через

час, а на следующий день и. . без самолета. Все-таки не зря вызывал у меня такие

подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и

попытка летчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный

аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих

прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже

на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.

Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда

ее не хватает. Вернее, особенно когда ее не хватает. Попытка отступить от этой

позиции стоила нашему полку еще одной, столь нужной в жестокую первую

военную зиму боевой машины.

Моя репутация самолетного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне

проверить ту или иную машину в воздухе — чаще всего «заодно» с выполнением

боевого задания, — и заключение мое принималось как окончательное и

обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них

сейчас речь.

Долгие годы не мог я забыть своего самочувствия, когда, отставленный от

боевого вылета, стоял на аэродроме и ожидал возвращения улетевшей машины!

Ведь в том, что мотор неисправен, я был уверен на те же восемьдесят, девяносто, девяносто пять, но все же не на все сто процентов. И уж тем более трудно было

ожидать, что неисправность, если даже она действительно существует, так

решительно проявится именно в этом полете.

Тогда-то я впервые понял, что сколь ни сложен, бессмысленно рискован, неразумен может быть полет, лететь при всех этих условиях порой бывает

психологически легче, чем не лететь. Хотя, конечно, уходя по доброй воле при

подобных обстоятельствах в воздух, летчик проявляет не силу, а слабость.

348 Впрочем, не со мной одним случались такие казусы.

Стоило вспомнить фронтовую историю со злополучным мотором, как тут же, по ассоциации, в памяти всплыл и другой случай, происшедший с моим

товарищем Алексеем Николаевичем Гринчиком.

Незадолго до начала войны ему — еще сравнительно молодому тогда

испытателю — было поручено вести новый истребитель. Конструктор машины С, полный, энергичный мужчина со сверкающей металлом улыбкой, которую он

почти никогда не снимал с лица, поражал собеседников какой-то странной

комбинацией наивности и апломба. Последнее из этих свойств проявлялось

всегда и неизменно, а первое — как только разговор касался тем авиационно-технических и, в частности, испытательных.

— В нашем деле он — чистая деревня! — быстро определил Гринчик.

Но в конце концов не все ли нам было равно: «деревня» или «не деревня» он

в нашем деле? Делал бы хорошо свое!

Увы, вскоре выяснилось, что результаты его деятельности, так сказать, по

прямому назначению тоже особого восхищения вызвать не могли.

* * *

Наступил день первого полета Гринчика на этой машине. Сначала все было, как всегда: прекращение других полетов, многочисленные зрители-болельщики

по краям летного поля, в окнах пристроек, на крышах ангаров, небольшая группа

начальства у кромки бетонной взлетной полосы. .

Чуть поодаль от других стоял начальник летной части отдела летных

испытаний ЦАГИ — наш первый учитель испытательского искусства Иван

Фролович Козлов. Когда уходили на сложное задание его подчиненные или

ученики — а Гринчик был и тем и другим, — Козлов всегда выходил на поле

проводить их. На лице у Фролыча для всеобщего обозрения было выставлено