испытателю в подобных обстоятельствах:

— Как машина?

— Да так, знаешь..

Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил

меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, ко-343

торым он был произнесен. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.

Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки

«да так.. » (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из летчика отзывов, которые не

успели должным образом созреть и сформироваться).

Но Никашин развил свою мысль сам:

— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж

вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.

— А ты на пробежках ее до скорости отрыва доводил?

— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться. . А разгоняется она

после отрыва плохо. Не тянет ее в воздух! Это ясно.. Впрочем, может быть, еще

немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так. .

Это было верно. Большинство самолетов дает знать о близости отрыва от

земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к

отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение

не ощущается: они плотно, жестко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто

пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был

прав: бывает и так. Редко — но бывает.

В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, то тут я с

присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над «i» брякнул:

— Что же, ты считаешь, она не полетит?

Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал

плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».

Все это начинало меня тревожить.

— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь

что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме.

Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлете

машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас

всегда есть куда приткнуться — кругом поля.

344 Правда, насчет «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного

преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором

предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в

Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и

самолеты Севморпути, и даже наш отдел летных испытаний ЦАГИ. И никто на

него не жаловался — всем он был хорош.

Однако время не стоит на месте: новые самолеты потребовали новых, гораздо

более длинных взлетно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям

хорошо еще несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не

хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в

воздух опытную машину, не испробовав ее предварительно в полноценном,

продолжающемся хотя бы несколько секунд полете над самой землей — так

называемом подлете. Установившаяся уже в то время методика летных -

испытаний решительно требовала этого, и мое предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.

Но Никашин покачал отрицательно головой:

— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать

снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки

подпирают. . Нельзя.

— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет

их еще больше! Нельзя же так в самом деле!

Я был очень рассудителен тогда. Мы все на зависть умны и рассудительны, когда взираем со стороны на дело, за которое непосредственно не отвечаем. Шаль

одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь

заходит о вещах, прямо нас касающихся.

Все еще не сдаваясь, я продолжал:

— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо