многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я об-

402

наружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного

положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато

самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором

оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению

независимых от летчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном

человеческом стремлении, к собственному благополучию хочется опираться не на

случайность, а на закономерность..

Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.

Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике

ее применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г. М. Кунявский и

Р. А. Разумов, приложили к этому немало усилий.

Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы.

Именно здесь я впервые как следует оттренировался в полетах по приборам —

вслепую. Правда, и до этого я пребывал в счастливой уверенности, что владею

слепым полетом, потому что мог спокойно пробиться после взлета сквозь

облачность вверх — к небу, а выполнив задание, вернуться снова вниз — к земле.

А тут, вскоре же после прихода на ЛИБ, мне пришлось как-то проходить в

сплошной облачности без малого семь часов подряд. Да еще при изрядном

обледенении. И не просто проходить — лишь бы, так сказать, не упасть, — а

следовать точно заданными курсами, над строго определенными точками

невидимой земной поверхности.

Мы со вторым летчиком П. В. Рязанкиным крутили штурвал по очереди: полчаса один, полчаса другой (хорошо, когда рядом сидит сильный, надежный

второй пилот). На и во время очередного отдыха глаза сами по себе продолжали

привычно обшаривать приборы.

Так мы в прожили целый день — от завтрака до ужина, — не видя ничего, кроме клубящейся серой мглы за стеклами кабины и приборной доски с дро-403

жащими у одних и тех же циферблатных делений стрелками.

В дальнейшем мне не раз приходилось летать вслепую по многу часов

подряд, и это уже не вызывало никаких особых ощущений, да и не запомнились

мне все подобные полеты. Остался в памяти только один — первый — из них.

Опять, значит, удалось чему-то научиться.

* * *

И все-таки день возвращения на настоящую испытательную работу хотелось

обвести в календаре красным карандашом. Гризодубова — спасибо ей и за это! —

не только не стала препятствовать осуществлению моих намерений, но после

недолгого раздумья сказала:

— Жалко отпускать вас. Но мариновать здесь тоже, конечно, нельзя. — И тут

же взялась за телефонную трубку, с ходу включившись в активное содействие

моим планам.

Времена явно переменились. Передо мной раскрылось сразу столько

возможностей (где они были три года назад?!), что оставалось только выбирать.

Конструкторское бюро, в которое я теперь попал, было молодое — всего

несколько лет существовало оно на белом свете, — но в отечественном — да и

мировом — самолетостроении уже занимало весьма видное место. Мой будущий

крестник — самолет, о первом вылете которого рассказано в начале этой главы,

— существовал еще только в чертежах. Но уже успешно летал его

предшественник — ненамного меньший по размерам и тоннажу — старший брат

в семье сверхтяжелых реактивных самолетов. Впервые его поднял в воздух один

из старейших наших воздушных волков — ныне Герой Советского Союза и

заслуженный летчик-испытатель СССР Федор Федорович Опадчий. Авиаторы

заговорили об этом пилоте еще до войны, когда он умно и смело выполнил серию

весьма нестандартных пикирующих полетов на тяжелом, по идее для

пикирования совершенно не приспособленном бомбардировщике. Годы войны не

прошли для Федора Федоровича бесследно: они принесли ему новый опыт, еще