более высокую квалификацию и. . до костей обожженные руки. Уже в конце

сороковых годов у него произошел редчайший в истории авиации случай — в

полете на опыт-

404

ном тяжелом самолете одновременно, как по команде, отказали. . все четыре

мотора! И Опадчий умудрился, ловко лавируя на грузной, инертной машине

между препятствиями, благополучно пристроиться в чистом поле — едва ли не

единственном подходящем для посадки месте во всем районе.

Ко дню моего прихода на фирму он уже в основном заканчивал испытания

своего многотонного реактивного корабля.

Но, как всегда, при этом незаметно отросло множество хвостов — чаще всего

мелких, второстепенных недоделок, которые тем не менее надо было обязательно

ликвидировать.

И как только я приступил к работе, начальник летно-экспериментальной

станции — хорошо знакомый мне еще по испытаниям первых реактивных

МиГов, инженер и летчик-испытатель А. С. Розанов, — успешно преодолев ряд

неожиданно возникших тактических и дипломатических тонкостей (приход

нового человека почти всегда требует определенной притирки к старожилам) , сразу же подключил меня к ликвидации этих хвостов.

Первый из них назывался — ночные полеты.

Может показаться, что специально испытывать самолет в ночном полете ни к

чему. В самом деле, машина ночью остается такой же, что и днем, воздух —

тоже; не все ли равно, спрашивается, самолету, когда лететь: днем или ночью?

Самолету, конечно, все равно. Но далеко не все равно летчику. Все-таки из

всех органов чувств человека самым главным, по которому он судит о своем

положении в пространстве, остается зрение. Чтобы лететь, надо видеть, куда

летишь. Даже в полете по приборам самые ответственные этапы — взлет и

особенно посадку — все равно и по сей день приходится выполнять взрячую. А

это, конечно, выглядит — именно выглядит! — ночью совсем иначе, чем днем, и

к тому же на машинах разных типов по-разному.

Немало особенностей, совершенно незаметных при свете дня, выявляется,

когда вы впервые занимаете пилотское кресло после захода солнца. Так хорошо

отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все «па одно

лицо» — как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору летчика

неожиданно предстает не столько внешний мир, сколь-

405

ко.. приборная доска. Вернее, доски с сотнями многократно — от одного стекла к

другому — отраженных, горящих зеленым фосфорическим светом приборных

стрелок и цифр. В довершение всего лампочки плафонов, как на грех, не столько

светят, сколько слепят глаза. Будто по ошибке не на свое обжитое, привычное

рабочее место, а в чужую машину сел! Выясняется, что уже совсем, казалось бы, готовую кабину надо снова доводить. При этом многое в этой доводке

решительно противоречит сделанному ранее в дневных полетах. Приходится, как

почти всегда при любой доводке, вытаскивать хвост так, чтобы при этом не увяз

нос.Да, немало получается с этим делом мороки.

Но зато трудно описать словами многообразие я красоту того, что видишь в

ночном полете! Почему-то едва ли не во всех рассказах о нем неизменно

фигурирует «сплошная непроницаемая чернота». Слов нет, бывает и чернота. Но

далеко не всегда.

Начать с того, что даже эта «сплошная чернота» очень разная. В самую

темную ночь вода — реки, озера, каналы — выделяется на фоне земли, как

черный шелк на фоне черного же бархата.

А если ночь лунная? Не буду рассказывать, как выглядит сверху освещенная

лунным светом земля, — это сделано до меня десятками других авторов.

Добавлю только одно, наверное чисто личное, субъективное ощущение. В

лунную ночь единственно живыми, теплыми, не замершими на всей земной

поверхности с воздуха кажутся не естественные создания природы, а, сколь это

ни странно, искусственные порождения человеческой цивилизации: огоньки

населенных пунктов и особенно ползущие по земле острые конусы света от

автомобильных и поездных фар. Без них вообще недолго было бы впасть в

сомнения относительно обитаемости лежащего внизу мира.