бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и

небо и даже солнце были подернуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки.

Прозрачна ли она? Будет ли сквозь нее видна земля, когда я переведу машину в

стремительное пикирование?

На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними — если с земли видно

голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.

К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда.

Представьте себе ярко освещенную комнату, отделенную от темной ночной

улицы гонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не

82

помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но

окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на

улицу. Нечто похожее происходит и в полете. Дымка не мешает (вернее, почти не

мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может

начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой летчика. Незнанием

этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в летных подразделениях, когда неподходящая погода

задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).

— Почему опять не летаете? Погода отличная!

— Где же отличная?! С воздуха ничего не видно — ни земли, ни горизонта.

Транспортные полеты проводить, конечно, можно, но испытания, да еще по

нашему заданию — вы же его знаете — никак!

— Не плетите ерунды! Я смотрю из окна кабинета и ясно вижу голубое небо.

Тут абонент, находящийся на аэродромном конце провода, почему-то

приходит в непонятное раздражение и начинает говорить что-нибудь вроде того, что, мол, в кабинете летать вообще несложно, а попробовал бы его уважаемый

собеседник хоть раз в жизни сам слетать по-настоящему, и многие другие, столь

же невежливые слова. Отношения портятся, хотя, как правило, ненадолго — до

того приятного для всех момента, когда погода, наконец, позволит выполнить

долгожданный полет. . Ох, насколько проще была бы испытательная работа, если

бы требовала проявления так называемых волевых качеств только в воздухе!

В день, о котором идет речь, погода не заслуживала отличной оценки, но

выполнять задание все же позволяла.

Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень четко, землю видел.

Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы

иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго

прямолинейную траекторию и надежно контролировать сохранение заданного

угла пикирования было бы весьма затруднительно.

А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были

соблюдать очень точно —

83

не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолет-то

был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой

вид полета. Малейшее превышение разрешенных нам в порядке особого

исключения параметров — и прочность машины могла не выдержать.

Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю

наблюдателю — ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:

— Начинаю первый режим. И получаю ответ:

— К режиму готов.

Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к

приборной доске самолет вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос.

Земля уже не внизу, а прямо перед нами. Вот так, достаточно. Машина быстро

разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь

надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость

зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны — крена нет. Все в порядке.

— Режим.

Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» — сливается в появлением в

наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы.

Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.