Все внимание сохранению скорости, угла пикирования — всего, что нужно

для получения еще одной надежной экспериментальной точки.

Вот мы потеряли уже один. . полтора.. два километра высоты. По заданию

пора кончать пикирование, но расстояние до земли еще достаточно большое, не

буду напрасно дергать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках

раздался голос:

— Режим записан.

— Вывожу. — И руки сами плавно тянут штурвал на себя. Самолет уже не

пикирует прямолинейно, а описывает в небе размашистую, измеряемую

тысячами метров кривую. Как всегда в криволинейном полете, проявляет себя

перегрузка. Невидимая сила делает все находящееся в самолете, в том числе мои

руки, ноги, сердце, голову, глаза, в несколько раз тя-84

желее обычного. Каждая клеточка тела давит на своих соседок с силой, ни при

каких обстоятельствах не повторимой в обычной жизни на земле. Но все выше

поднимается нос машины, быстро уменьшается скорость, спадает перегрузка.

Еще несколько секунд — и самолет зафиксирован в прямолинейном подъеме.

Первый режим выполнен. Набираем высоту для следующего.

Всего в этом полете мы должны были сделать шесть пикирований. После

четвертого погода начала портиться. Дымка сгущалась. Очертания полей, лесов, рек на земле становились нерезкими и серыми, внезапно утерявшими свои

краски, как изображение на сильно недодержанной любительской фотографии.

Тем не менее видно было достаточно, чтобы успешно выполнить пятое

пикирование. Сделали и его.

* * *

Оставалось одно, последнее пикирование — и задание будет выполнено

полностью.

Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для

каждого летчика. В подавляющем большинстве случаев — особенно в боевой

обстановке — оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает

исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает

необходимо прервать полет, что называется, на самом интересном месте, чтобы в

спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить

неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать

неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная

тактика летно-испытательного искусства.

Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне

самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием

представлялось мне чем-то если и не прямо предосудительным, то, во всяком

случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать

принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо

труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.

И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую

хитрую лазейку для само-

85

оправдания! если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, —

пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.

Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав

высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную

облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы — «окна». И я решил

пикировать сквозь одно из них.

Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на

глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какая-то речка, опушка леса, дорога. .

Я зашел прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввел самолет в пикирование.

Но при этом я не учел — да и не мог учесть, так как никогда ранее не

пикировал иначе, как в чистом небе, — одного весьма существенного

обстоятельства, На вводе и пикирование самолет в первый момент резко

проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот

момент гораздо круче, чем направление продольной оси — так сказать, направление «вперед», — визируемое глазом летчика.