производили посадку.

Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения

критической скорости флаттера, в каждом следующем полете нам задавалась

скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.

Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей

самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за

которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки

приближения флаттера. В атом случае экспериментатор должен был немедленно

дать летчику команду быстро гасить скорость.

Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно

тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии

всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до

получения четких предупредительных сигналов на лентах самописцев — и на

этом остановиться. Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности.

Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся — полеты шли, и

ничего особенного с нами не случалось.

Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:

— Л что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?

92

Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не

намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная

аппаратура, чтобы своевременно предупредить: «Остановитесь, больше

увеличивать скорость нельзя!» Мы и не будем этого делать.

— Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, — сказал

Чернавский. — Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же

безотказно действовало в воздухе, летные испытания были бы не нужны. И нам с

тобой срочно пришлось бы менять профессию.

В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная

испытательная концепция — рассчитывать на лучшее, но быть готовым к

худшему — еще не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что

я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:

— Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно — быстро гасить скорость.

— Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это

делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило..

Действительно, флаттер протекает обычно так бурно и размах колебаний

крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления

на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук летчика.

Надо было придумать способ, как заставить самолет в случае возникновения

флаттера «самостоятельно» — даже если летчик выпустит управление —

энергично уменьшать скорость.

В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля

высоты — специальное устройство, позволяющее в полете регулировать

величину усилий, которые летчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы

держать его в нужном положении.

Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью

снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на

него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при

намеренном переходе от одного режима полета к другому. Так полет получается

наименее утомительным.

93

Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания

усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до

околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой

стремился отклониться назад, в сторону летчика.

Теперь, чтобы лететь горизонтально, приходилось преодолевать эти

намеренно созданные усилия. Зато, если по каким-либо причинам пришлось бы

выпустить штурвал из рук, самолет энергично пошел бы на подъем, а скорость —

на уменьшение.

В наши дни подобная регулировка применяется во всех случаях, связанных с

проникновением в новые, возможно, таящие в себе какие-нибудь опасности